For English see below

HONDA’S TURBOCHARGED V-TWIN – FIRST INTO THE FUTURE

Een jaar na de introductie van de CX 500 Turbo werd in 1983 de CX650 Turbo geïntroduceerd. Het vlaggenschip van Honda, de al heel futuristische CX500 Turbo, wordt daarmee opgevolgd door een op vele punten verbeterde 650 cc versie. Deze wordt voor het eerst in Europa getoond op de IFMA (Duitsland) in september 1982. Een jaar later wordt deze Turbo al in productie genomen.

Het revolutionaire Turbo concept werd met de nieuwe CX650Td verder verfijnd. In  het lage- en midden toerengebied werd het koppel vergroot en daarmee het turbogat aanzienlijk verminderd. Het gevolg was, zeker voor die tijd, onvoorstelbare motorprestaties uit een 650cc machine.

Ook de elektronica is ter hand genomen en grotendeels vernieuwd. Vernieuwde sensoren en een verbeterd computersysteem met volledig integratie van het ontstekings- en injectie systeem.

De motor is opgewaardeerd van 496cc naar 673cc, wat op zich al een winst van 10 pk oplevert. Maar ook de turbolader is vergroot en de resonantiekamer (die bij de 500 turbo voor een beter balans tussen de cilinders moest zorgen) is weggelaten. Het nagenoeg ontbreken van een turbogat maakt de 650Td tot een soepele motorfiets waarmee het een genot is om te rijden. De turbodruk bouwt zich geleidelijk maar krachtig op. En het brandstofverbruik van de 500Tc wordt aanzienlijk verbeterd tot comfortabele waarden bij de 650T (1:20).

Belangrijkste veranderingen zijn:

• van de 4 druksensoren van de 500 zijn er nog 2 overgebleven,
• de ontsteking werd geïntegreerd in de ECU,
• 1 krukaspositiesensor  i.p.v.  2 op de 500,
• de automatische choke van de 500 is vervangen door een handmatige toerentalverhoger voor de koude start
• het vermogen van 82pk is verhoogd naar 104pk
• de kuipdelen zijn van ABS i.p.v. glasvezel, de vergrote aanzuigbuis van kunststof  gemaakt, de hitteschilden van de beide uitlaten en de expansiekamer zijn weggelaten, wat een gewichtsreductie van 4 kilo opleverde.
• de kleurstelling werd gewijzigd van wit/grijs naar wit/blauw
• de kuipruit is 10mm verlaagd voor nog betere prestaties en minder windgeruis bij de bestuurder
• voor een stabieler wegcontact is het binnenwerk van de voorvork aangepast en van een brug voorzien.
• Om dezelfde reden is de achter luchtondersteunde schokbreker van een handmatige 3 standen uitgaande dempingverstelling voorzien.
• de remzuigers zijn van 30mm naar 32mm vergroot en de hoofdremcilinder van 14mm naar 16mm.
• op de buddyseat is het logo TURBO geprint
• in de kuip is een handig afsluitbaar opberg bakje gemaakt.
• de koppelingsspeling is zonder gereedschap vanaf het stuur af te stellen.

Honda sluit dan ook zijn brochure af met de opmerking dat de Honda CX650 Turbo meer dan zomaar een motor is. Het is een concept machine voor een geheel nieuw tijdperk.

Maar ook hier geldt dat de motor veel duurder was dan de ‘gewone’ concurrentie en er ondertussen een opmars was begonnen met zwaardere (dus meer cc en pk leverende) motoren.

Er zijn dan ook in totaal niet meer dan 1777 stuks CX650 Turbo’s geproduceerd. Daarvan  1000 voor de Noord-Amerikaanse markt, herkenbaar aan een afwijkende kleurstelling, een verhoogd stuur en zonder TURBO logo op de buddy. De verkopen vielen daar tegen omdat geen enkele verzekeringsmaatschappij ze wilde verzekeren.

Leuk detail is dat Honda besloot om een aantal  van deze CX650 Turbo’s aan technische scholen als reclame- en sleutelobjecten te leveren. Ze zijn voorzien van een label waarop staat dat deze motoren niet de weg op mogen. Deze motoren moeten eigenlijk na gebruik weer aan Honda Japan worden teruggegeven. Pas dus op bij een aankoop van een Noord-Amerikaanse CX650 Turbo.

Honda sluit zijn Turbo avontuur in 1984 af en liet een tweetal unieke motoren achter die zich nog steeds met gemak kunnen meten met moderne motoren van vandaag. Zowel qua techniek, betrouwbaarheid als rijplezier.

Hoe lang nog voordat de Turbo onderdeel wordt van hedendaagse motoren? In dat geval kan met recht teruggevallen worden op het concept van de unieke V-Twin CX Turbo!

Terugkijkend met ca 40 jaar gebruikers ervaring blijkt de 650 turbo erg betrouwbaar te zijn. De vrees van velen bij de introductie van de machine dat deze techniek niet betrouwbaar zou zijn was geheel ongegrond.  De turbo, een duur onderdeel, gaat zelden of nooit kapot. En de ECU (boordcomputer) lijkt het eeuwige leven te hebben.  Net als bij de CX 500 turbo is de dynamo de zwakste schakel ,maar hiervoor is binnen de HFTC een verbeterde versie ontwikkeld.

Kun je er een kopen?  DOEN! (en lid worden van deze club)

Honda CX650 Turbo

HONDA’S TURBOCHARGED V-TWIN – FIRST INTO THE FUTURE

A year after the introduction of the CX 500 Turbo, the CX650 Turbo was introduced in 1983. Honda’s flagship, the already very futuristic CX500 Turbo, is thus succeeded by a 650 cc version that has been improved in many respects. It is shown for the first time in Europe at the IFMA (Germany) in September 1982. A year later, this Turbo is already put into production.

The electronics have also been taken care of and largely renewed. Renewed sensors and an improved computer system with full integration of the ignition and injection system.

The electronics have also been taken care of and largely renewed. Renewed sensors and an improved computer system with full integration of the ignition- and injection system.

The engine has been upgraded from 496cc to 673cc, which in itself yields a gain of 10 hp. But the turbocharger has also been enlarged and the resonance chamber (which was supposed to ensure a better balance between the cylinders in the 500 turbo) has been omitted. The virtually lack of a turbo lag makes the 650Td a smooth motorcycle with which it is a pleasure to drive. The turbo pressure builds up gradually but powerfully. And the fuel economy of the 500Tc is significantly improved to comfortable values with the 650T (1:20).

Main changes are:

• of the 4 pressure sensors of the 500, 2 are still left,
• the ignition was integrated into the ECU,
• 1 crankshaft position sensor instead of 2 in 500,
• the 500’s automatic choke has been replaced with a manual cold-start booster
• the power from 82hp has been increased to 104hp
• the fairing parts are made of ABS instead of fiberglass, the enlarged intake pipe made of plastic, the heat shields of both exhausts and the expansion chamber have been omitted, resulting in a weight reduction of 4 kilos.
• the color scheme was changed from white/grey to white/blue
• the windshield has been lowered 10mm for even better performance and less wind noise for the driver
• For a more stable road contact, the interior of the front fork has been modified and provided with a bridge.
• For the same reason, the rear air-assisted shock absorber is equipped with a manual 3-position rebound damping adjustment.
• the brake pistons have been enlarged from 30mm to 32mm and the master cylinder from 14mm to 16mm.
• the TURBO logo is printed on the buddy seat
• a handy lockable storage tray has been made in the cockpit.
• the clutch play can be adjusted without tools from the handlebars.

Honda therefore closes its brochure with the comment that the Honda CX650 Turbo is more than just a motorcycle. It’s a concept machine for a whole new era.

But here too it applies that the engine was much more expensive than the ‘normal’ competition and in the meantime an advance had started with heavier (i.e. producing more cc and horsepower) motorcycles.

In total, therefore, no more than 1777 CX650 Turbos were produced. 1000 of these for the North American market, recognizable by a different color scheme, a raised handlebar and without TURBO logo on the buddy. Sales there were disappointing because no insurance company wanted to insure them.

Nice detail is that Honda decided to supply some of these CX650 Turbos to technical schools as advertising and key objects. They have a label stating that these motorcycles are not allowed on the road. These engines should actually be returned to Honda Japan after use. So be careful when purchasing a North American CX650 Turbo.

Honda concludes its Turbo adventure in 1984, leaving behind two unique motorcycles that can still easily compete with today’s modern motorcycles. Both in terms of technology, reliability and driving pleasure.

How long before the Turbo becomes part of today’s engines? In that case, you can rightfully fall back on the concept of the unique V-Twin CX Turbo!

Looking back with about 40 years of user experience, the 650 turbo appears to be very reliable. The fears of many when the machine was introduced that this technique would not be reliable was completely unfounded. The turbo, an expensive part, rarely if ever breaks. And the ECU (on-board computer) seems to have eternal life. As with the CX 500 turbo, the alternator is the weakest link, but an improved version has been developed within the HFTC.

Can you buy one? DO IT! (and join this club)